La histórica Unión Naval de Levante echa el cierre.
En la década de los 80 del siglo pasado comienza el declive de la Unión Naval de Levante (hoy Unión Naval Valencia). Hasta esos años, la industria naval del estado español despuntaba a escala mundial y los astilleros valencianos –especializados en la fabricación de trasatlánticos y buques de pasajeros- no sufrían todavía la competencia de los mercados asiáticos, principalmente de China, Japón y Corea. Pero los tiempos cambian. En mayo de 2012 el presidente de la Unión Naval, Vicente Boluda, anunció un Expediente de Regulación de Empleo (ERE) que implica el despido de los 81 trabajadores en plantilla y afectará también a 300 empleados de empresas auxiliares y subcontratas.
El comité de empresa ha respondido, desde que se hizo el anuncio el 25 de mayo, con concentraciones en la puerta de la empresa; cuatro jornadas de huelga –en los que se decretaron servicios mínimos del 32%- y una manifestación (el 21 de junio), en la que participaron 1.500 personas y concluyó en la puerta de la Generalitat Valenciana con la entrega de un manifiesto al Consell, para que mediara y evitara el cierre de este icono de la industria valenciana. Los sindicatos denuncian no sólo las prejubilaciones y despidos forzosos previstos en el ERE, sino que además se financien con las ayudas europeas previstas en el Fondo de Reestructuración del sector naval.
Según el secretario de Organización de la Federación de Industria de CCOO del País Valenciano, Javier Galarza, “resulta esencial la defensa de los astilleros, y en general de la industria, como sector estratégico y fuente de empleo estable. Pero han de ser unos astilleros profesionalizados; antiguamente las escuelas de aprendizaje y oficios constituían una parte inseparable de la cadena de producción”, recuerda. Además, “hay pocas ayudas para el sector y tampoco se apostó en su día por una reconversión hacia las fuentes de energía alternativas, una de las oportunidades dignas de consideración”. En resumen, “un sector que ha sido puntero en nuestro país se halla en vías de desmantelamiento”.
En la última década los astilleros valencianos han construido básicamente remolcadores. Actualmente se finaliza la construcción de cuatro barcos de estas características destinados al puerto de Amberes. No existen más pedidos. Fuentes de CCOO consultadas apuntan que la Unión Naval Valencia acumula unas pérdidas de más de 18 millones de euros entre 2010 y el primer trimestre de 2012. Achacan el déficit a la falta de inversiones por parte del empresario (“no ha puesto un euro en la naval”, aseguran) y a la deficiente gestión: “Hay un descontrol absoluto con las subcontratas; se desconoce lo que cobran estas empresas y sus empleados”; en 2005, apuntan estas fuentes, desapareció la oficina de desarrollo y desde entonces los proyectos se planifican sin garantías.
La deuda de la empresa puede atribuirse a más factores, en los que subyace casi siempre la mala gestión. Por ejemplo, la firma de un contrato con un armador italiano para la construcción y venta de un barco anclero por 25 millones de euros que finalmente no se hizo efectiva. El buque acabó vendiéndose por sólo 7 millones de euros. Un motor de 750.000 euros abandonado a la intemperie y que después ya no se pudo aprovechar. Dos ejes de cola –para transmitir la energía del motor a la hélice del barco- arrojados al contenedor, y naves en las que los trabajadores operan sin claraboyas y a merced de las heces de las palomas completan la postal del abandono y la chapuza en un astillero cuyo origen se remonta a 1924.
El presidente de Unión Naval Valencia, Vicente Boluda, lo es también de la Asociación Valenciana de Empresarios (AVE). Se hizo con la Unión Naval de Levante en 1999, que incluía los astilleros de Valencia y los de Barcelona, por el precio de un euro y la asunción de las deudas de la compañía. De esta manera sustituyó al BSCH en la mayoría accionarial. Más tarde, Boluda, que posee la segunda corporación de remolcadores a escala mundial, abandonó los astilleros barceloneses y adquirió los de Marsella, que también cerró unos años después. Hay quien apunta que el negocio de Boluda, en el caso de Valencia, consiste en la adquisición de instalaciones para la construcción y reparación de naves por un precio simbólico, y después pedir compensaciones para abandonar antes de plazo los terrenos cedidos en concesión.
Porque los astilleros se ubican en zonas estratégicas de las ciudades. Así ocurre en Valencia y Barcelona. En 2003 se remodela completamente el puerto de Valencia. Al Puerto corresponde la titularidad de los 60.000 m2 que utiliza –en régimen de concesión hasta 2027- la Unión Naval Valencia para la construcción de buques. Muy cerca de estas instalaciones se erigen los grandes escenarios de la Valencia de los grandes eventos: el circuito urbano de Fórmula 1 y la Copa América de vela; se trata de un ámbito, por tanto, sobre el que penden grandes expectativas urbanísticas (una zona de ocio o una posible ampliación de la zona del puerto destinada al atraque de cruceros) y liberar la concesión permitiría despejar el paso a grandes proyectos. Porque la inversión productiva y el mantenimiento del empleo no resultan, a juicio de los sindicatos, una prioridad para Boluda.
La plantilla fija de Unión Naval Valencia se ha reducido en la última década a un tercio (hasta los 81 empleados actuales). En 2011 las horas de trabajo disminuyeron un 66% en comparación con el año anterior. Estos argumentos podrían servir a la empresa para justificar el ERE, pero hay más razones. Según UGT, existe una similitud en la manera en que Boluda clausura sus astilleros, sea en Barcelona, Marsella o Valencia. En todos los casos se ha llevado a término “una pésima gestión; se ha dejado en tiempos de bonanza que envejezcan las instalaciones; se cerraron los astilleros de Barcelona pese a contar con una considerable cartera de pedidos; la compra de las instalaciones de Marsella resultó una operación desastrosa; y en Valencia no es una novedad el interés del Ayuntamiento en impulsar una Marina y el del Puerto en una zona de atraque para nuevos cruceros”.
Aunque venido a menos, con el cierre de la Unión Naval Valencia se clausura uno de los tradicionales motores de la industrial local. Pero los astilleros eran mucho más que eso. Allí trabajaron y convivieron numerosas generaciones de las mismas familias. También conferían una parte de su personalidad a los poblados marítimos de Valencia, hasta el punto de contar los barrios de El Grao y El Cabanyal con dos bloques de 300 viviendas para los obreros (los edificios de astilleros). Hace 15 años (el 3 de julio de 1997) la Unión Naval de Levante saltó a las portadas de los medios por una tragedia sin precedentes: 18 trabajadores perecieron en la sala de máquinas del buque en construcción “Proof Spirit”.
La crisis de los astilleros valencianos no constituye, por lo demás, una excepción en el conjunto del sector. Según una nota informativa de CCOO, “la industria naval en España está atravesando por uno de sus peores momentos, sin que el gobierno central haga nada por evitarlo ni las administraciones autonómicas tomen decisión alguna”. Por ejemplo, “los astilleros gallegos van entrando en suspensión de pagos uno tras otro, varias factorías se encuentran en fase concursal, y otras han cerrado y entregado las licencias de construcción después de una larga agonía”. ¿Por qué razón? “sobre todo, por la falta de interés de los inversores privados y la dejadez de las administraciones”.
Además de los problemas generales –falta de un plan estratégico y escasas ayudas-, tres lacras se ceban con la industria naval: la crisis económica y la consiguiente merma de la demanda; la dificultad de competir con unos fabricantes asiáticos que producen en serie y practican el dumping; y el veto de la Unión Europea al sistema de ayudas que funcionaba hasta la fecha, el denominado Tax Lease. Este mecanismo –bonificaciones fiscales implementadas por el gobierno español- podría representar en la práctica hasta un tercio de los costes de construcción de un buque. El expediente de la Comisión Europea contra España, abierto por una denuncia de Holanda secundada por otros seis países, ha supuesto un duro golpe a la fabricación de barcos en los astilleros españoles. De hecho, Boluda ha esgrimido la desaparición del Tax Lease como argumento que explica el ERE en Unión Naval Valencia.
Aunque la industria naval española no genera, como en la década de los 70, entre 70.000 y 80.000 empleos directos y hasta 220.000 en empresas auxiliares, actualmente, según los datos de CCOO, 12.000 trabajadores de manera directa y otros 40.000 indirectamente dependen del sector naval. De ahí la consideración de sector estratégico. Y de ahí la necesidad de políticas de largo aliento que defiendan la economía productiva frente a la hegemonía de las finanzas.
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